Es el gran político de referencia del Madrid de las últimas décadas. Alberto Ruiz-Gallardón, alcalde y presidente de la Comunidad de Madrid durante 15 años, fue el gran impulsor de las transformaciones de la capital y la región del Madrid que hoy conocemos. En Momentos Estelares de The New Madrid Post, Gallardón abordó el marco que le llevó a impulsar el Madrid del siglo XXI, dejó clara la ambición de una ciudad y por qué el marco nacional se ha quedado ya pequeño para una capital de dimensión global frente a la globalización: "A Madrid no le tiene que importar preferentemente España. A Madrid le tiene que importar Europa. Madrid es una capital de dimensión europea". Esta visión, propia de un líder con visión global y de largo plazo, requiere un cambio de mentalidad radical a la hora de buscar referentes y competidores.
El alcalde instó a abandonar el debate local e identitario, especialmente la idea de competir con Barcelona. "Madrid tiene que dejar de perder el tiempo mirando a ver si los números de Barcelona son superiores o inferiores a los de Madrid. Es una carrera absurda para Madrid y para Barcelona", sentenció el histórico alcalde. Su hoja de ruta establece una competición europea: "Madrid tiene que competir con París, con el norte de Italia, o con el gran Londres". Y en esa lógica, se explica la construcción de más kilómetros de Metro mientras fue presidente de la Comunidad de Madrid, en ocho años, que desde la inauguración de la infraestructura a principios del siglo XX: "El Metro fue tejer Madrid".
El impulso de esta infraestructura, explicó Gallardón, no se hizo por buscar popularidad ni para dotar a Madrid de una "apariencia de modernidad", sino con un fin puramente estratégico: "buscar dimensión". Para poder competir internacionalmente con otras metrópolis europeas, la capital española necesitaba crecer de forma urgente, ya que, con sus límites de entonces, era una ciudad "pequeña" a nivel global. Ante las dificultades de anexionar administrativamente a los municipios vecinos, la estrategia de Gallardón fue incorporar a un millón de habitantes de la zona sur y a casi otro millón del Corredor del Henares a la realidad socioeconómica de Madrid.
Para lograrlo, aplicó la premisa de que en el siglo XXI la distancia ya no se mide en kilómetros, sino en tiempo. La verdadera revolución, explicó, fue conseguir que cualquier habitante de Móstoles, Leganés, la red de Metrosur o Pitis estuviera a menos de una hora de trayecto de importantes centros de trabajo y consumo como Plaza de Castilla. Para Gallardón, a nivel macroeconómico, este cambio transformó por completo el atractivo de la región frente a los inversores internacionales: y, tras ello, cuando Gallardón salía al extranjero a buscar capital, ya no ofrecía una ciudad de 3 millones de personas, sino un mercado integrado por 5 millones de potenciales consumidores y profesionales.
A nivel social, el proyecto rompió la histórica brecha que separaba al norte o el oeste más rico del sur y el este más desfavorecido, repartiendo los beneficios del crecimiento por todo el territorio. Como resultado de esta enorme inversión pública, la inversión privada se disparó exponencialmente, permitiendo a Madrid competir con los principales territorios europeos. Un proyecto transformador en el que Gallardón confesó que aplicó el consejo de su padre de "rodearse de gente mejor" delegando la misión en Manuel Melis, un ingeniero apasionado que lideró el proyecto desde la autoridad pública. Melis fue el artífice de una alianza público-privada sin precedentes, sentándose con las cuatro grandes constructoras del país para hacerlas partícipes de la obra. Su estrategia fue directa: les advirtió que no se harían millonarias con el proyecto, pero les garantizó que tampoco perderían dinero. Esa complicidad con el sector privado fue el engranaje definitivo que permitió el "milagro" de hacer en ocho años más kilómetros de metro que en las ocho décadas precedentes.
Tras su paso por la Comunidad de Madrid y el salto a la alcaldía de la capital, la charla se centró en una de sus obrsa más emblemáticas en la ciudad: Madrid Río. El soterramiento de la M-30 fue concebido con una audacia monumental, inspirándose, dijo Gallardón, en los constructores de la catedral de Sevilla. El objetivo era dejar un legado histórico: "hagamos una obra que nuestros extendientes los pasen locos". El impacto urbano fue total, logrando financiar y transformar el espacio "sin una recalificación de 1 centímetro de suelo público para que todo el espacio liberado en superficie se convirtiese en el gran" parque que es hoy. Sin embargo, detrás de esta proeza ingenieril hubo una asombrosa picardía administrativa que Gallardón no dudó en compartir. Para evitar los bloqueos burocráticos entre administraciones, aprovechó una insólita carambola institucional: "Todos nos permisos que necesitaba el ayuntamiento para hacer la M-30, que dependía de la Comunidad de Madrid, me los di a mí mismo. durante los seis meses que fui simultáneamente al cabo el presidente de la Comunidad de Madrid". Esta maniobra garantizó que la faraónica obra pudiera arrancar sin impedimentos.
Gallardón abordó también las amenazas y el futuro del gran Madrid y explicó que su verdadera preocupación radica en los límites físicos y estructurales que puedan asfixiar el crecimiento. Su principal temor, dijo, es que "nos frene nuestro desarrollo sin posibilidades de tener fuentes energéticas para el desarrollo económico y residencial y de tener grandes desarrollos en materia de infraestructuras de transporte, por supuesto el aeroportuario". Para evitar este estancamiento, lanzó una advertencia sobre la situación del aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas, cuyas pistas, en su opinión, ya han tocado su techo operativo. "Barajas no tiene capacidad para dar respuesta al crecimiento que demanda Madrid. Y esa respuesta solamente puede venir de un segundo aeropuerto". Una infraestructura vital que podría llegar a compartirse con Castilla-La Mancha y que, a su juicio, es innegociable para que la capital siga liderando el sur de Europa.
