Hay una diferencia aparentemente pequeña entre considerar que un edificio es viejo y considerar que es antiguo. Sin embargo, entre ambas palabras cabe prácticamente toda la historia del urbanismo del siglo XX. Lo antiguo merece conservarse; lo viejo puede derribarse. Hoy contemplamos una iglesia barroca, un mercado del XIX o incluso un edificio de 1930 como piezas de una ciudad cuya acumulación histórica constituye precisamente su valor. Durante buena parte de la era industrial, la mirada fue exactamente la contraria. Cada generación aspiraba a construir su propia ciudad y entendía que lo anterior, llegado el momento, debía apartarse. Pocas calles explican ese cambio de mentalidad tan bien como la Gran Vía de Madrid.
La Gran Vía pertenece a una época en la que el futuro gozaba de una presunción de inocencia casi absoluta.
La Gran Vía pertenece a una época en la que el futuro gozaba de una presunción de inocencia casi absoluta. Lo nuevo significaba progreso. Más luz, más higiene, más tráfico, más velocidad, más comercio, edificios mayores y una ciudad capaz de competir con París, Londres o Nueva York. Su precedente intelectual estaba precisamente en el París de Haussmann: una ciudad medieval atravesada durante el Segundo Imperio por grandes bulevares capaces de introducir circulación, saneamiento y monumentalidad, pero también de destruir enormes cantidades de tejido urbano anterior. Madrid llegó algo más tarde a esa misma idea, pero llegó.
Resulta significativo que Federico Chueca y Joaquín Valverde estrenaran La Gran Vía en 1886, casi un cuarto de siglo antes de que Alfonso XIII diese el primer golpe de piqueta. La zarzuela contaba precisamente la conmoción provocada por aquella futura calle ancha que debía conectar el Madrid antiguo con el moderno. Sus calles hablan, protestan y desfilan convertidas en personajes. El Madrid popular percibía que algo estaba terminando mucho antes de que las piquetas comenzaran a trabajar.
El precio del progreso
Construir la Gran Vía significó literalmente abrir una herida en la ciudad existente. El proyecto definitivo de José López Sallaberry y Francisco Andrés Octavio fue aprobado en 1904 y las obras comenzaron en 1910 y su historia es la del mayor pelotazo inmobiliario del siglo XX. Podríamos decir que la Gran Vía inaugura una forma muy común y muy madrileña de generar valor en una ciudad en la que, hasta hace pocas décadas, su gran industria eran las rotativas del BOE.
El Ayuntamiento terminó asumiendo la parte más cara y políticamente complicada: las expropiaciones. Se afectaron 327 edificios distribuidos en 30 manzanas y desaparecieron total o parcialmente numerosas calles; una vez expropiado y demolido el caserío, los nuevos solares podían volver al mercado con una edificabilidad, una fachada y un valor incomparablemente mayores. El milagro del capitalismo de amiguetes funciona muy bien cuando el sentir general es que lo nuevo es bueno y lo viejo solo merece ser derribado.
La Gran Vía lleva a otra escala la asociación entre transformación urbana y producción deliberada de valor inmobiliario.
Así, pues, el capitalismo moderno en la ciudad tradicional. No porque antes Madrid careciera de propiedad privada, especulación o actividad mercantil, sino porque la Gran Vía lleva a otra escala la asociación entre transformación urbana y producción deliberada de valor inmobiliario. El propio proyecto contemplaba la plusvalía generada por los solares resultantes, y la concesión terminó en manos de una sociedad constituida con capital francés e inglés. La operación combinaba así inversión pública, expropiación, capital internacional y aprovechamiento privado de los nuevos solares.
Pero a diferencia del caserío tradicional, los edificios que aparecieron se concibieron, desde el plan de negocio hasta los planos arquitectónicos, como auténticas máquinas económicas. Ya no se trata únicamente de levantar una casa para una familia aristocrática. Aparecen edificios capaces de producir dinero simultáneamente en distintas plantas y durante prácticamente todas las horas del día. Los primeros tramos incluyen edificios con un uso principal (oficinas, viviendas, hoteles, grandes almacenes, teatros…) y, si acaso, algún comercio en planta baja. Tras el Crack del 29 eso cambiará y los usos también se diversificarán en sus interiores: comercio en la calle, oficinas sobre él, viviendas o habitaciones de hotel en las plantas superiores y grandes espacios de espectáculo en su interior. El más famoso, el edificio Carrión (Capitol), levantado entre 1931 y 1933 por Luis Martínez-Feduchi y Vicente Eced por encargo de Enrique Carrión, combina hotel y cine en uno de los solares más visibles de la ciudad. El número 34 pasó de ser concebido como viviendas a convertirse, mediante la intervención de Antonio Palacios, en un inmueble comercial y hotelero. En otros puntos aparecieron los almacenes Madrid-París, oficinas, hoteles, cines y viviendas. La arquitectura se había convertido en infraestructura para generar flujo de caja.
La escala de la nueva calle expresa perfectamente esa ambición. Sus edificios quieren destacar, atraer, anunciarse. La Telefónica introduce en Madrid la imagen del rascacielos norteamericano; los cines convierten sus fachadas en reclamos; Callao se transforma en un escenario de masas. La calle pertenece al automóvil, a la electricidad, a los grandes almacenes, al cine, a los neones, la publicidad y al turismo. Es arquitectura, pero sobre todo, es cultura de masas.
Contra el mundo heredado
La Gran Vía comparte espíritu con fenómenos aparentemente muy alejados de ella. Marinetti y los futuristas exaltaban la máquina, la velocidad y la ruptura con el pasado. Las vanguardias querían inventar lenguajes completamente nuevos. Y las grandes ideologías del siglo XX, aún enfrentadas entre sí, compartían una extraordinaria confianza en la capacidad de transformar la sociedad mediante la técnica y la planificación. Fascismo, socialismo y capitalismo liberal imaginaron ciudades muy diferentes, pero los tres pudieron coincidir en algo: el mundo heredado podía ser sustituido por uno nuevo.
De hecho, Madrid estuvo a punto de llevar mucho más lejos esa lógica. Antonio Palacios imaginó una profunda transformación de la Puerta del Sol y llegó a proyectar una Gran Vía Aérea; José Luis Oriol propuso en 1921 una auténtica red de grandes avenidas atravesando el centro histórico, conectando Palacio, Plaza Mayor, Sol, Lavapiés y el Prado. Su plan habría alterado radicalmente el Madrid de los Austrias. La propia documentación municipal reconoce que el impacto sobre el centro habría sido gigantesco.
La Puerta del Sol ya había experimentado en el siglo XIX una transformación de ese tipo: la plaza estrecha e irregular fue convertida, tras el concurso de 1857, en el gran espacio semicircular que reconocemos actualmente. Lo significativo es precisamente que durante décadas estas operaciones fueron interpretadas fundamentalmente como mejoras. Ensanchar, sanear, alinear y sustituir eran verbos positivos.
La Gran Vía contiene incluso una segunda capa de esa misma historia. Algunos de los edificios que la primera modernidad había considerado nuevos y magníficos envejecieron rápidamente a ojos de la siguiente generación. El Teatro Fontalba, construido en los años veinte como parte de un conjunto promovido por el marqués de Fontalba, fue derribado en 1954 para levantar una entidad bancaria: fue el primer edificio de la propia Gran Vía que desapareció. Lo que treinta años antes había representado la modernidad había empezado ya a parecer sustituible. Era como un coche viejo.
Aprender a conservar
Ese mecanismo se repitió por todo Occidente durante las décadas centrales del siglo XX. En Estados Unidos, barrios completos fueron arrasados durante la urban renewal para introducir autopistas, aparcamientos, torres de oficinas y nuevas zonas de negocios. Robert Moses llevó esa lógica a su expresión más poderosa en Nueva York hasta encontrarse con la oposición de Jane Jacobs, que defendía exactamente aquello que la modernidad había despreciado: la calle pequeña, la mezcla, el comercio cotidiano, el edificio imperfecto y la complejidad acumulada durante generaciones. Madrid tuvo sus propias versiones tardías de esa mentalidad, desde operaciones viarias como la construcción de la M30 junto al río o los scalextric, hasta las grandes transformaciones de los años sesenta y setenta como la reforma de la Plaza de Colón.
Y entonces comenzó a cambiar nuestra mirada. No ocurrió de repente, ni carecía Europa de protección patrimonial anterior, pero entre los años sesenta y ochenta (mayo del 68 también se notó en el urbanismo) se consolida una sensibilidad distinta. El edificio viejo empieza a convertirse en edificio histórico. El tejido irregular deja de interpretarse únicamente como ineficiencia y empieza a verse como patrimonio. En Madrid, en 1977, el Estado encargaba expresamente un Plan Especial de protección y conservación del patrimonio arquitectónico ante su progresivo deterioro. La modernidad comenzaba a poner límites a su propia pulsión destructiva.
Aparece entonces la última paradoja de la Gran Vía. Aquella calle que irrumpió sobre el Madrid popular, que demolió viviendas, conventos, mercados y calles y que fue levantada en buena medida para la burguesía, las grandes compañías, los hoteles, los bancos, los comercios y el espectáculo terminó siendo apropiada precisamente por la ciudad y por los herederos de quienes fueron desplazados.
Hoy casi nadie percibe la Gran Vía como un atropello especulador y elitista sobre el Madrid popular. Al contrario, la ciudad y sus ciudadanos la hemos integrado y ya es parte fundamental de nuestra identidad. Es una de las imágenes más populares de Madrid. Allí se celebran victorias, manifestaciones y cabalgatas; allí van los madrileños al cine, de compras, al teatro o simplemente a caminar. Los edificios concebidos para producir rentas privadas terminaron produciendo también identidad colectiva.
No sé si para bien o para mal, nosotros hemos aprendido a llamar antiguo a aquello que ellos todavía podían llamar simplemente viejo.
Hoy la Gran Vía sería imposible de construir. Y tal vez esa sea la mejor forma de entenderla. No como una operación que destruyó una ciudad y levantó otra, sino como el monumento a una época que estaba absolutamente convencida de que podía hacerlo. Su verdadero patrimonio no está únicamente en sus fachadas, está en conservar visible aquella extraordinaria confianza —a veces creadora y a veces devastadora— en que mañana sería necesariamente mejor que ayer. No sé si para bien o para mal, nosotros hemos aprendido a llamar antiguo a aquello que ellos todavía podían llamar simplemente viejo.